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从中联航与东航河北整合谈航企运力调配决策
发布日期:2019-08-13

从中联航与东航河北整合谈航企运力调配决策

我来说两句(2)

【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2012-0033

  

  最近民航资源网上转载了中国联合航空有限公司(China United Airlines Co. Ltd.,简称“中联航”)与中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)河北分公司即将整合的新闻,其中的评论观点截然不同。作为北京媒体的《北京商报》观点是,两家公司整合后运力投放重点将向石家庄偏移(),而作为河北媒体的《燕赵都市报》观点则是,整合后“将有望增加佛山等机场的运力和航线”()。两地媒体的关注点都是担心整合会减少本地航空运力,的确很有意思。

  本文的基本观点是:此次整合的重点是强化中联航的实力,打造具有成本和收益优势的区域性航空公司,加强东航在北京市场份额,并为今后机型优化整合做铺垫。本文将借此案例,从战略目标、市场目标、机型选择等几个方面,来谈谈航空公司的运力调配决策。

  一、航空公司的战略目标是公司整合、运力调配的决定性因素

  从战略目标来看,东航近两年的主题将仍然是提高收益和优化运力,注意力将放在国内。提高收益一方面是加强上海市场的优势地位,利用昆明机场搬迁的机会巩固市场份额取得规模效应;另一方面则是寻找高收益地区有选择性地投放运力。优化运力一方面是退掉老旧机型,如已经成功出售的MD90和B767,正在考虑置换的50座支线飞机;另一方面则是整合并补充适合的运力,如将B787订单改为B737NG,将A330投放到昆明补充B767出售后的运力不足,并将运力在机型相近的分子公司之间进行调配。

  而在国际航线,特别是远程洲际航线方面,东航将仍然采取守势。从客观上讲,上海作为国际门户而非枢纽,且竞争激烈,新开远程洲际航线不能对公司收益有太多贡献;从主观上讲,东航将B787换为B737NG,就已经表明公司首先深耕国内的战略。

  因此,中联航和东航河北的整合目标就非常明确,就是将两家公司的运力整合,投放到高收益地区。那么,接下来需要回答的就是,河北、北京,两者孰轻孰重?

  二、市场前景、航班收益最大化是运力调配的现实考量

  首先看河北。由于省政府的大力支持和补贴政策,河北航空市场近一两年可谓突飞猛进。石家庄正定国际机场的旅客吞吐量2009年仅132万,2010年就翻番达到272万,2011年更是突破400万。而省内秦皇岛、唐山、邯郸机场也表现不错。本土的河北航空有限公司(Hebei Airlines Co. Ltd.,简称“河北航空”)发展迅速,不仅借助四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)和厦门航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.,简称“厦航”)的运力增加了市场份额,自有的E190也已经投入运营,其接收新机型速度之快令人赞叹。

  然而,河北市场,特别是石家庄市场主要得益于运力投放的大幅度增加,吸引以往流失到北京的客源回流,属于恢复性增长。另外值得注意的是,尽管政策红利相当诱人,但作为基地公司的东航河北并未在石家庄增加太多运力,甚至航班计划也主要为候鸟型,即早出晚归,多在外站飞行。反而是省政府大力扶持,由冀中能源控股的河北航空积极扩展本地市场;此外,中小航空公司和低成本公司,如春秋、华夏、祥鹏等也开了不少本地新航线。

  石家庄机场未来3-5年的潜力将取决于三个方面。一是本地的客源市场培育状况,特别是经济发展所带来的商务、旅游航空需求,因为石家庄经济毕竟受到京津的吸附作用负面影响,且石家庄不是传统旅游目的地;二是甩飞航班发展情况,石家庄从地理位置看是西南和东北地区之间比较理想的经停点,绕航率低,但目前经停航班量小于同处于竞争位置的郑州、济南和太原;三是受北京机场影响程度,北京的航班运力、票价水平变动超过10%必然对石家庄和天津等周边机场产生影响,而未来京石高铁的开通显然将会加剧这一效应。

  石家庄市场的发展前景可以说是谨慎乐观,若要延续每年50%以上的增长势头,则要取决于经济补贴的力度。河北省内其它机场的发展与石家庄类似,预计会延续重点覆盖,新航线循序渐进的态势。而且由于机组保障、航班编排等因素,国内支线机场,特别是到省会距离近的机场,航班的主要承运人往往不是本省省会机场的基地公司。综合来看,作为基地公司的东航河北,在河北市场上预计将延续现有航线航班结构,而不会大幅度提高运力投放。

  再将视角转到北京。北京航空市场每年的绝对增长量其它城市难以企及,而首都机场的时刻限制使得北京的运力始终处于供不应求状态,因此航班的平均收益也高于国内航线平均水平,当然也高于石家庄。

  在这样的情况下,若航空公司在北京设有分子公司或基地,无疑是拥有了宝贵的稀缺资源,如果是在繁忙的北京首都国际机场之外,那更是锦上添花。中联航所在的南苑机场就是一个独具吸引力的地方,在中联航的宣传册上,也明确提出其航班“无起飞等待时间、向南飞行时间短、登机速度快”等优势。

  考虑到东航在北京并无国际航线,且在首都机场时刻饱和的情况下,市场份额不会有太大增长。因此,选择中联航为主体投放运力,以国内高收益航线为突破口,将成为其北京市场拓展的可行思路。这也完全符合东航提高收益、优化运力的战略目标。并且,中联航作为有“中国”字头的公司,既有悠久的发展历史和良好的安全记录,又有品牌知名度提升的巨大空间,增强中联航实力是同时提高有形收益和无形收益的长远之策。

  考虑到今后北京第二机场将落户大兴,南苑机场民用航班可能整体转场,而且同为天合联盟成员的中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)已经开始筹划在第二机场发展事宜,东航从现在开始加强中联航的实力,也是布局未来的重要之举。

  此外,南苑机场对于瘦长支线航线更具有非同一般的意义。目前国内年吞吐量在100万以下的支线机场最缺的,一是进京沪穗的“三进”航班,二是适合低流量的50-100座机型。在华夏航空、鲲鹏航空成立之初,两家支线航空公司都曾谋划进驻北京,这些都更充分地证明了北京航空市场的潜力,以及南苑机场的特殊地位。从另一个角度的例证是天津航空,尽管天航继承了不少海航在京航权时刻,但并无大幅增加运力投放的计划,原因就在于首都机场对于100座级以下的小飞机来讲,运营效率不高,且无规模效应,这也更突显了南苑机场对于支线运营的适宜性。

  三、现有资源的有效合理利用才可使运力调配效益最大化

  通过以上分析,我们可以比较清楚地了解此次整合的目标,而更关键的则在于实施方案,具体为现有机型和人员、航线发展、今后运力规划等几个方面。

  从现有机型和人员方面看,目前东航河北的执管的9架飞机均为B737-700,中联航的12架飞机中2架为B737-700,其余10架为B737-800,从机型、发动机型号、机组等方面讲,共通性相当高,对运营成本降低大有裨益。此外,由于中联航2004年重组时,机组、维修人员多从当时的大股东上海航空公司派出,许多员工在京沪两地奔波,若中联航与东航河北整合顺利实施,则人员调配将方便许多,人工成本会相应降低,员工的工作压力也会有所缓解。

  从航线规划方面看,目前中联航南苑始发航班大体分为两类,一类是前往中小机场,特别是军民合用机场的独飞航班,衢州、舟山、临沂等,或竞争对手较少且收益较高的航班,如鄂尔多斯、长治、榆林等,但此类航线多有客流不稳定或淡旺季客流差异巨大的问题,而中联航现有飞机又多为160座级的B737-800,因此限制了此类中小支线航点的进一步拓展。另一类则是前往省会城市和热点城市的干线航班,如成都、重庆、杭州等,但由于中联航在干线航班上的时刻和频率明显不及主流航空公司,且地处南城的南苑机场对商务旅客的吸引力相对不足,这些航班的收益比首都机场出发的同类航线略低。可见中联航在航线规划上面临的问题就是:经营中小机场进京航班具有机场位置优势,但飞机尺寸偏大;经营干线机型合适,但竞争力又不及首都机场的主流航空公司。因此,若将东航河北现有的130座级B737-700调配到南苑机场运营,将有利于收益的提升和新航线的开辟。

  至于中联航一直就有的开辟第二运营基地的计划,以及此次报道中提到“将有望增加佛山等机场的运力和航线”的说法,笔者认为其原因就在于运力与航线的不匹配,中联航的首选仍然是增加南苑机场的航班。毕竟,相比其它城市,北京始发航线的平均收益和能得到的网络效应无疑是最高的。

  从今后运力规划来看,此次整合将增强中联航的实力,从而能够接收更多B737NG。同时,也不排除东航引进全新机型分配给中联航使用的可能性。因为从以上市场分析可以知道,如果能引进100座级飞机来主营北京始发到全国二三线机场的航班,无论从发展潜力和机会来讲都具有相当大的吸引力——就算全国100多个小机场每天一班,每班60-80人,就起码需要30架以上飞机。

  最新得到消息,南苑机场的扩建即将完成,新停机坪可容纳飞机增加一倍达到25架,候机楼可满足年旅客吞吐量600万人次,这将满足中联航2-3年的发展需要,同时进一步印证了此次整合将偏向北京市场的观点。

  四、小结

  近些年国际上各航空公司的整合并购案层出不穷,国内各公司虽无大规模并购,但公司内部各分子公司的整合则一直在持续。整合若进行得好,在机队、人员成本方面将有不少节约,航线的收益将有不同程度的提高。

  此次中联航和东航河北的整合为我们提供了一个难得的分析案例,希望东航此次整合可以达到预期的战略目标,同时也希望运力调配之后,我国的中小支线机场获得更多的航班和更好的发展机会。

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